Добро Пожаловать на Форум комнаты БАКИНСКАЯ_ВИКТОРИНА

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Добро Пожаловать на Форум комнаты БАКИНСКАЯ_ВИКТОРИНА » Баку » История бакинского метро


История бакинского метро

Сообщений 1 страница 10 из 10

1

Метро Баку

Этот топик предназначен для обсуждения вопросов, связанных с прошлым Бакинского метро. Вот небольшой рассказ - для начала разговора.

Метрополитен в городе Баку начали строить в 1951 году и 6 ноября 1967 года открыли движение на пусковом участке из 5-ти подземных станций: "Бакы Совети", "26 Бакы Комиссары", "28 Апрел", "Гянджлик" и "Нариманов". Линия связала с центром города, проходя через ж/д вокзал, его северо-восточные окраины.

22 февраля 1968 года от станции "28 Апрел" (у ж/д вокзала) в направлении на восток была построен перегон до подземной станции "Шаумян". Так в бакинском метро появилась "вилка". Забегая вперёд - бакинское метро в дальнейшем обзавелось большим и совсем не типичным для советского метростроительства количеством "вилок".

5 мая 1970 года от станции "Нариманов" линия была продлена на восток на 1 подземную станцию "Улдуз".

А затем, 6 ноября 1972 года линия была продлена на юго-восток на 3 подземные станции "Азизбеков", "Аврора" и "Нефтчиляр".

31 декабря 1976 года от станции "28 Апрел" была построена ещё одна вилка, на этот раз на северо-запад, до подземной станции "Низами".

28 марта 1979 года в бакинском метро появилась ещё одна вилка - на перегоне "Улдуз"-"Нариманов" к наземной станции "Электрозаводская" (у депо).

31 декабря 1985 года вилка к станции "Низами" была продлена на северо-запад на 4 подземные станции "Элмляр Академиясы", "Иншаатчылар", "11 Гызыл Орду мейданы" и "Мэмар Аджеми".

28 апреля 1989 года от станции "Нефтчиляр" линия была продлена на юг на 2 подземные станции "Халглар Достлугу" и "Ахмедлы".

На этом советский этап метростроения в Баку закончился и начался этап независимого Азербайджана.

Насущная необходимость разделения линий становилась всё очевиднее, и 27 октября 1993 года открылась подземная станция "Джабарлы", пересадочная со станцией "28 Май" (бывшая "28 Апрел"). Пока линии до конца не разделены, но когда это произойдёт, то участок "Мэмар Аджеми"-"Джабарлы"-"Хатаи" (бывшая "Шаумян") станут одной линией (11,4 км - 7 станций), а все остальные станции, включая "вилку", другой (18,43 км - 13 станций).

10 декабря 2002 года за станцией "Ахмедлы" открылась ещё одна подземная станция "Ази Асланов".

Итого в бакинском метро 2 не до конца разделённые линии с одной "вилкой" общей протяжённостью 29,83 км, на которых располагаются 20 станции (из них 19 подземных). Пересадочный узел один, двухстанционный, но он ещё не доделан. Линии собственных названий не имеют (что является уникальным для метрополитенов бывшего СССР).

За всё время существования бакинского метро подвергались переименованиям 7 станций:
в 1992-м году:
1) станция "Аврора" стала "Кара Караев",
2) станция "28 Апрел" стала "28 Май",
3) станция "26 Бакы Комиссары" стала "Сахил",
4) станция "Шаумян" стала "Хатаи",
5) станция "11 Гызыл Орду мейданы" стала "20 Январ";
в середине 1990-х годов:
6) станция "Электрозаводская" стала "Бакмил",
в 2007 году:
7) станция "Бакы Совети" стала "Ичери Шехер".

(схема взята с сайта meta.metro.ru и немного подкорректирована)

Схему путевого развития можно посмотреть здесь:
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/rrt/trackmaps/tm_baku.png
(схема, автор которой Владислав Прудников, взята с сайта mrl.ucsb.edu; содержит неточность - станция "Ичери Шехер" названа на ней ещё старым именем "Бакы Совети").
Схема бакинского метро:

увеличить

0

2

Современный Баку - столица суверенного Азербайджана является одним и крупнейших городов Ближнего Востока. Расположенный на территории естественного амфитеатра, город занимает площадь более 150 кв.км и протянулся вдоль морской бухты почти на 20 км.

Баку и нефть - два неразрывных понятия. Наличие месторождений нефти обусловило приток рабочего люда на Апшерон. Здесь бурными темпами развиваются такие отрасли промышленности как нефтедобыча и ее переработка, энергетика, машиностроение, химия, литейное производство. Являясь крупным портом на Каспии, город располагает и судостроительной отраслью. Вокруг промышленных объектов зарождаются рабочие поселки. К началу 30-х годов Баку становится густонаселенным промышленным, культурным и научным центром не только Кавказа, но и всего бывшего СССР. Поэтому вслед за строительством метрополитенов в г.г. Москве и Ленинграде ещё в 1932 году в первоначальных вариантах Генерального плана развития Баку для разгрузки наземного транспорта и освобождения многих узких улиц города от линий трамвайного, троллейбусного и автобусного сообщения , было принято решение строительстве самого скоростного и комфортабельного вида транспорта - метрополитена.

Однако, разразившаяся война 1941-1945 годов не позволила осуществиться этим намерениям. Лишь в 1947 году, всего лишь через 2 года после окончания разрушительной войны, Правительством принимается решение о начале проведения проектно-изыскательских работ, которые рассматриваются и одобряются в 1948 году. В 1949 году начинается возведение строительной базы метрополитена, а в 1951 году утверждается технический проект первой очереди и начинается строительство линии метрополитена протяженностью 12,1 км. Основная трасса имела направление параллельно линии бухты на расстоянии 500-700 метров от берега моря. В 1953 году строительные работы временно приостанавливаются и возобновляются только в 1960 году. Это значительно отодвинуло пуск в эксплуатацию Бакинского метрополитена.

В 1966 году создается Управление Бакинского метрополитена в составе 6 служб: движения, подвижного состава, пути, тоннельных сооружений и сантехники, электромеханической, СЦБ и связи и материально-технического обеспечения.

6 ноября 1967 года в г. Баку был пущен в эксплуатацию первый участок I очереди метрополитена протяженностью 9,2 км с 5-ю станциями , 4 из которых глубокого заложения , а пятая в районе так называемого Черного города - станция "Хатаи". Первый поезд провели машинист Салман Алекперов и помощник машиниста Акиф Мирзоев. С 25 ноября 1967 года началась постоянная эксплуатация Бакинского метрополитена и регулярное движение поездов.

Помимо станций и тоннелей в эксплуатацию был сдан большой комплекс технических сооружений: электродепо, тяговые и понизительные электроподстанции, вентиляционные комплексы со стволами шахт, подходными тоннелями, дренажными перекачками. Были смонтированы мощные вентиляторы и санитарно-технические устройства, 12 лент эскалаторов с комплексом устройств для их обслуживания. Была введена в строй действующая центральная диспетчерская. Это была победа большого и квалифицированного отряда проектировщиков, строителей и эксплуатационников, тем более , что сооружение метрополитена в г. Баку проходило в весьма сложных гидрогеологических условиях и требовало в свою очередь проведения большого объема специальных подготовительных работ.

Тяжелейшие гидрогеологические условия проходки тоннелей в Баку - это общепризнанная реальность, и ведущие специалисты метростроевцы отмечали, что аналогичные условия вряд ли имели место в других городах мира. Ведь в то время задавалась определенная глубина заложения тоннелей , и откорректировать профиль трассы уже было невозможно. Поэтому при строительстве тоннелей на самых неблагоприятных участках применялись специальные способы проходки, такие как кессонная проходка, водопонижение, искусственное закрепление грунтов с применением высокопроизводительных механизированных инструментов и горнопроходческого оборудования. Проходка кессоннымспособом было новым и самым сложным видом работ. Проходчиков, имеющих опыт работы в кессоне, в Баку не было. В течение короткого времени в Баку были направлены десятки опытных проходчиков соответствующей квалификации. При строительстве на некоторых участках применялись специальные методы проходки: цементация, силикатизация и кессон. Был случай, когда на участке проходки тоннеля между станциями "Элмляр Академиясы"-"Иншаатчыляр" произошел неожиданный и невероятной мощности прорыв воды. В дальнейшем работы на аварийном участке проводились методом замораживания азотом. Чтобы в процессе дальнейшей проходки исключить такие случаи, пришлось изменить профиль тоннеля и вместо 40-тысячного уклона, принять 60-тысячный. Вот в каких сложных условиях велось строительство Бакинского метрополитена.

Следует отметить, что вся оснастка для ж/б конструкций, не стандартизированное оборудование, закладные детали изготавливались на машиностроительных предприятиях республики. За первым участком был пущен второй, протяженностью 2,3 км, и третий, длиной в 6,4 км, связал крупнейший жилой массив "8 километр" и промышленную зону с центром города. Вторая очередь в 9,1 км прошла по северо-западной части Бакинского плато и была завершена в 1985 году строительством пяти станций, две из которых глубокого заложения.

В настоящее время Бакинский метрополитен состоит из 2-х линий общей протяженностью 28,5 км, 19-ти действующих и одной строящейся станции, имеющих 20 вестибюлей. Семь станций метро глубокого заложения. На метрополитене задействовано 39 эскалаторов пяти типов с общей длиной лестничного полотна более 4000 метров. Общая протяженность тоннельных сооружений превышает 77,1 км. Уникальность Бакинского метрополитена состоит в том, что его трассы проложены по пересеченному рельефу города, расположенного на холмистой местности, имеют 60% и 40% тысячные уклоны и множество кривых малого радиуса.

В процессе строительства и пуска в эксплуатацию первых очередей Бакинского метрополитена росли кадры строителей и эксплуатационников. В их числе начальник Бакинского метрополитена Ахмедов Таги Магомед оглы, прошедший путь от рядового рабочего до начальника метрополитена.Многие руководители метрополитена и его подразделений проработали в своем родном коллективе более 30 лет. Знание и накопленный за эти годы практический опыт работы позволяют им успешно справляться с возложенными на них обязанностями по руководству столь сложным и многоотраслевым хозяйством,многотысячным коллективом эксплуатационников. Среди них: заместители Начальника - Алекперов Ф.М., Оруджев А.И., Муганлинский Д.И., Каждый из них является специалистом высшей квалификации в своей области. Всю техническую часть возглавляет опытный инженер ныне Главный инженер метрополитена Мурадов Э.Э. Большую помощь коллективам служб и подразделений метрополитена в их практической работе оказывают такие опытные руководители отделов Управления, как заместитель Начальника метрополитена - начальник отдела кадров Халилова Я. А., начальник Производственно-технического отдела Таги-заде Ф.Ч., Главный экономист - начальник отдела планового,
труда и зарплаты - Музыченко Л.Г., Главный бухгалтер отдела бухгалтерского учета и финансов -Халафли Л.Л. и др. Многие из них проходили в свое время стажировку в Москве, Ленинграде и Киеве.

Все руководители структурных подразделений метрополитена - это воспитанники коллектива. Такие специалисты, как Казиев В.А., Зейналов А.М., Алиев Э.М., Али-заде Т.Н., Алиев Л.М., прошли большую практическую школу управления хозяйством. Не отстают от них и молодые начальники служб такие как: Расулов А.Ю., Гиблалиев А.Р., Асадов О.Ф.

Для учебного процесса создан образцовый когда-то в системе МПС технический кабинет, где рабочие и ИТР изучают материальную часть подвижного состава, оборудование, приемы безопасного ведения работ. Существует специально созданный класс для подготовки локомотивных бригад, оборудованный действующими тренажерами. Наряду с этим, во всех подразделениях имеются технические кабинеты или уголки по изучению инструкций, правил техники безопасности и охраны труда.

На Бакинском метрополитене большое внимание придается внедрению технических новшеств и созданию необходимых условий для плодотворной работы новаторам производства и рационализаторам. Ежегодно разрабатываются планы внедрения новой техники и передовой технологии.

Внедрение новшеств и рационализаторских предложений позволило улучшить условия труда, повысить безопасность движения и надежность работы подвижного состава, сэкономить энергетические, финансовые и материальные ресурсы, модернизировать ряд схем диспетчерского управления, как перевозочным процессом, так и работой эскалаторного, вентиляционного и насосного хозяйств.
Как известно, в 1993 и 1995 году на Бакинском метрополитене были осуществлены теракты, приведшие к трагическим последствиям - гибели людей и выводу из строя техники,подвижного состава и станционного оборудования. В целях предотвращения подобных явлений и для ужесточения контроля за проходом и нахождением пассажиров в метро на всех входах и выходах, платформах станций и эскалаторах в настоящее время осуществляется телеконтроль с выводом показаний на мониторы, которые установлены в диспетчерском центре и у начальников станций.

В целях улучшения культуры обслуживания пассажиров а также для правильного подсчета пассажиропотока, прошедшего АКП, в настоящее время ведутся работы по усовершенствованию старых АКП-73 с модернизацией их электронной части, для использования жетонов наряду с внедрением новой системы оплаты смарт-картами с выносом данных на персональной компьютер и монитор. Компьютеризация производственных процессов, внедрение компьютеров на служебных местах намного улучшили оперативность в работе. В перспективе протяженность линий Бакинского метрополитена должна достигнуть 52 км, в двухпутном исчислении, а число станций - 32. Будет создано второе электродепо в северо-западной части нагорного плато города со строительством мощной механической базы по ремонту вагонного парка, изготовлению деталей, узлов и запчастей.

С гордостью следует отметить, что деятельность Бакинского метрополитена всегда была под пристальным вниманием Президента Азербайджанской Республики Гейдара Алирза оглы Алиева. В свое время при его непосредственном контроле и помощи была пущена в эксплуатацию сложнейшая по условиям проходки и самая протяженная линия второй очереди Бакинского метрополитена. Зная нужды, трудности и проблемы метрополитена не понаслышке, Гейдар Алирза оглы Алиев, всегда внимательно и доброжелательно отзывается на нужды и обращения коллектива метрополитена, за что мы ему безмерно признательны и благодарны.

0

3

Еще в 1932 году в первоначальных вариантах генерального плана Баку было намечено строительство метрополитена. Официальным документом для начала проектирования и строительства метрополитена в г. Баку явилось постановление Совета Министров СССР 1949 года, изложенное в приказе Министерства путей сообщения того же года. Строительство метрополитена в Баку было признано наиболее целесообразным мероприятием для коренного улучшения городского пассажирского транспорта. Метрополитен не только разгружает наземный городской пассажирский транспорт, но и освобождает многие улицы от линий трамвайного, троллейбусного и автобусного сообщений.

В 1951 г. был утвержден технический проект первой очереди Бакинского метрополитена. С этого периода были начаты строительные работы. Трудились в три смены, с высоким темпом, с большим воодушевлением. Строительство велось до сентября 1953 года, а затем было приостановлено: у государства тогда не было денег, и эту стройку законсервировали. И лишь в 1960 году строительство восстановили . Первоначальный проект был изменен, и вместо направления парк Низами и ГРЭС “Красная Звезда” (Черный город), где уже были проложены тоннели, решено было тянуть ветку в сторону Монтино. Изначально пересадочная станция "28 Апреля" была одна на все направления (пересечение линий на одном уровне). В начале 70-х гг. должна была быть построена вторая станция, но метростроевцев отправили строить туннели на БАМе Строительство велось в особо сложных гидрогеологических условиях. Давление подземных вод в зоне проходки тоннеля местами превышало 4 кгс/см2, грунт состоял из водоносного известняка с прослойками песка.

Поэтому впервые в отечественном метростроении здесь применили комбинированный метод проходки тоннеля: кессонный способ в сочетании с глубинным водопонижением. Во время строительства тоннеля в районе станции “28 Апреля” был обнаружен старый колодец, в котором нашли оружие. Его обследовали ученые и установили, что находка относится к революционному периоду. При постройке тоннеля в районе станции “Баксовет” строители наткнулись на шахский водопровод. По большому счету при строительстве метро мы не сталкивались с крупными историческими находками, а вот неприятные истории случались... При прокладке перегона от станции “Нефтчиляр” до станции “Аврора” мы проходили водоносные грунты, и вот эта вода могла в прямом смысле загореться от спички или искры, настолько она была насыщена нефтепродуктами. А вот между станциями “Улдуз” и “Азизбеков” воздух был пропитан нефтью - ведь рядом находились склады с нефтепродуктами, и однажды в тоннеле даже был пожар.

В канун шестидесятилетия Октября исполнилось десять лет с того знаменательного дня, когда в столице Советского Азербайджана, Баку, был пущен первый голубой экспресс метрополитена. В преддверии празднования 50-летия Великого Октября, 6 ноября 1967 года, вступил в строй пятый в Советском Союзе метрополитен протяженностью почти 10 километров. Был сдан в эксплуатацию первый участок первой очереди метрополитена. Открытием метрополитена коллектив ордена Ленина «Бактоннельстроя» вписал новую страницу в историю развития городского пассажирского транспорта столицы Азербайджана. Совместная работа эксплуатационников и метростроевцев в период производства пуско-наладочных работ и подготовки метрополитена к пуску помогла эксплуатационникам изучить технику метрополитена. Особенно трудно пришлось в последние перед пуском месяцы. Круглосуточно находились на объектах руководство метрополитена, руководители служб и отделов, осуществляя наладку и опробование оборудования, проверяя техническую документацию. 15 октября 1967 года начал свою работу специально организованный штаб по подготовке к пробному пуску метрополитена и поезда. Руководили работой штаба главный инженер «Бактоннельстроя» С. Н. Власов и главный инженер Бакметрополитена Д. С. Гаджиев. Вступил в действие совместный приказ руководства «Бактоннельстроя» и Бакметрополитена об организации пуска первого пробного поезда. 15 октября.

Безостановочно движется эскалатор на станции «28 Апреля» («28 Мая»). На своих рабочих местах — старший электромеханик эскалаторного хозяйства Фикрет Аббасов, электромеханик Явуз Байрамов, слесарь Эльдар Асланов. На платформе станции собрались строители, эксплуатационники и гости. Поступает первый приказ из штаба о пропуске габаритной рамы. Её размеры полностью соответствуют габаритам вагона метрополитена. С помощью рамы точно определяют расстояния между вагоном и силовыми кабелями, трубопроводами и другими выступающими частями. Участок, по которому пройдет поезд, самый длинный и сложный — спуски, подъемы, выход на поверхность. Штаб передает приказ группам осмотра отправиться на участок, результаты осмотра доложить. Пять групп, составленных из представителей всех служб метрополитена, строителей и проектировщиков, направляются в обход по тоннелям: в последний раз перед пуском поезда внимательно осматривают каждый метр трассы, устраняют недоделки, обнаруженные при проходе рамы. Любой лишний предмет — будь то инструмент или тросе, может привести к неприятностям. Закончив осмотр, группы возвращаются на станцию «28 Апреля» и докладывают: «Люди из тоннелей выведены, вся трасса в полном порядке, участок для пуска пробного поезда готов». Наступил день пробного пуска Бакинского метрополитена—16 октября. Поездной диспетчер С. Касумов передает первую телефонограмму: «Сформировать поезд из трех вагонов и подвести его под контактный рельс». Из депо — ответ: «Поезд сформирован и подведен под контактный рельс». Еще и еще раз проверяется сложное устройство вагона». И вот громкий голос из динамика: «Внимание! С четырех двадцати-семи все деповские пути под напряжением». По всем станциям передается очередная команда: «Подготовиться к включению напряжения". И, наконец: «Дать напряжение». Об этом событии так вспоминает дежурный по депо Р. Г. Минулин: "В 19 часов 00 минут пробный состав вручную вывели на парковый путь к светофору и ждали команду от штаба, чтобы включить разъединители. Доложив о готовности и получив команду о включении напряжения, я подал напряжение на контактный рельс. И сразу среди темноты засветился яркими огнями пробный состав. Это было очень волнующее и радостное для нас событие". Из штаба передают приказ: «5 часов 05минут начать движение — обкатку левого тоннеля первым поездом». Наступают решающие минуты.

Глубокая ночь, но люди забыли о сне, об усталости. Поездной диспетчер принимает сообщение из депо: «Поезд № 71, сформированный из вагонов 3529, 3530 и 3538, отправился в 5 часов 05 минут 16 октября. Он следует до станции «Баксовет» с остановкой на станции «Нариманов» и далее на всех станциях. Скорость движения не более 15 километров в час».

Первые графики движения составили инженеры метрополитена Г. Касумов, А. Асланбеков, М. Космачев, С. Ханзадаев. Помогали им движенцы киевского метрополитена. И пока эта группа работала в Киеве, другая группа бакинцев, в которую вошли специалисты службы СЦБ и связи С. Алимарданова, И. Седых, Э. Мурадов, вместе с киевлянами А. Петляк, В. Гаврилюк, В. Шуром, М. Фединым и А. Петрушенко знакомилась с новейшими механизмами автоматики, телемеханики и связи. Опыт эксплуатации сложного оборудования, накопленный эксплуатационниками киевского метрополитена, сослужил бакинцам большую службу. Более трех месяцев работали на подземных трассах Москвы машинисты Э. Джафаров, Ю. Келликер, Ш.. Манафов, И. Драпалюк. Много труда и энергии затратили на обучение машинистов, помощников машинистов, слесарей по ремонту подвижного состава, кассиров и дежурных по контролю прохода в метро машинист-инструктор депо «Сокол» Б. А. Штерн, старший мастер того же депо А. И. Корзин и старший кассир станции «Курская» московского метрополитена Л. В. Лебедева. Отправился в свой первый путь голубой экспресс. За его пультом — машинист Наги Нагиев и его помощник Георгий Семенов. «На мою долю, - вспоминает машинист-инструктор Наги Джафарович Нагиев,— выпала высокая честь провести по трассе Бакинского метрополитена первый пробный поезд с пассажирами. Это незабываемо, это на всю жизнь!» Вот и въезд в тоннель. Начало подземной трассы. Набегают навстречу, возникая где-то вдали, светлячки огоньков тоннеля. Первая станция, первые встречающие. Раздаются бурные аплодисменты, крики «ура». А первый поезд, постукивая на стрелках, бежит, набирая скорость, к следующей станции. И снова перрон, улыбки и объятия радостных людей. Наступает утро. Доброе радостное утро. Начался день и с рождением дня началась трудовая жизнь Бакинского метрополитена. До открытия метрополитена не раз были пробные рейсы, обкатывались поезда, испытывались в действии эскалаторы и другие сложнейшие устройства. Обкатывали составы и усваивали практические навыки все машинисты и помощники машинистов под руководством машинистов-инструкторов Гасанова, Исмайлова и Келликера, которые разрабатывали режимы вождения поездов.

Напряженный труд коллектива даром не пропал. Всего 20 дней понадобилось после официальной сдачи метрополитена для его подготовки к регулярному движению. 25 ноября 1967 года было открыто регулярное движение поездов метрополитена. Кропотливая длительная подготовка позволила с первого дня эксплуатации осуществить движение с, максимальными скоростями. Много слов благодарности в адрес метростроевцев и работников Бакметрополитена было сказано пассажирами в первые дни работы подземной магистрали. И это лучшая оценка их труда. Конец 1967 года и весь 1968 год были, пожалуй, самыми напряженными для всех, кто работал в Бакинском метрополитене. Сложное хозяйство требовало высококвалифицированного обслуживания. Каждый день сталкивались специалисты с новыми трудностями. Опыта эксплуатации метрополитена было недостаточно. Приходилось многому учиться в процессе работы. Вслед за открытием регулярного движения на линии «Баксовет»—«Нариманов» началась активная подготовка к эксплуатации участка «28 Апреля» — «Шаумян» и станции «Шаумян». В ночь на 22 февраля произвели обкатку участка.

А 22 февраля 1968 года в 11 часов 59 минут от перрона станции «Баксовет» отошел первый поезд, доставивший пассажиров в старейший промышленный район Баку. С этого момента станция «28 Апреля» стала пересадочной станцией для пассажиров, едущих со станций «Нариманов», «Гянджлик» в Черный город и обратно. Для пересадки не требовалось тратить время на большие переходы, достаточно было только пересечь платформу станции «28 Апреля». Согласованность всех звеньев сложного подземного хозяйства преследует одну цель — четкую организацию поездной работы, рациональное и удобное для пассажиров движение поездов по часам суток. Диспетчерская. На табло—весь действующий метрополитен. Светятся красные, белые и зеленые огоньки, обозначающие положение путей и поездов. Сотни сложных приборов на всей трассе подземной магистрали управляют светофорами и стрелками, сообщают в диспетчерскую о местонахождении и направлении каждого поезда. А вся информация отражается на табло. И после того, как прекращается движение поездов, и последний состав уходит в депо, работа диспетчера не окончена. Ровно в час ночи закрываются входные двери всех станций метро. Составы отправляются в депо, где опытные специалисты тщательно проверяют состояние ходовых частей вагонов, их тормозных устройств, двигателей, пневматических дверей. После захода в депо последнего поезда снимается напряжение и начинается ночная работа всего метрополитена. Время рассчитано до одной минуты. Производится уборка и ремонт станций, проверяются эскалаторы, моются и осматриваются тоннели, измеряется шаблонами расстояние между рельсами. Производятся профилактические путейские работы. Работают бригады электриков, сантехников, связистов. Времени очень мало, но все успевают закончить в срок, и эксплуатационники выходят из тоннеля. Подается напряжение на контактный рельс. 5 часов 30 минут. Движутся первые поезда. На подземной магистрали начался новый трудовой день... Строительство первой очереди Бакинского метрополитена предусматривалось в три очереди.

После ввода в эксплуатацию первого пускового участка «Баксовет» — «Нариманов» с ответвлением от станции «28 Апреля» на станцию «Шаумян», продолжалось строительство второго пускового участка от станции «28 Апреля» до станции «Низами» протяженностью 2,26 километра и третьего — от станции «Нариманов» до станции «Нефтчиляр» протяженностью 6,3 километра. Но в связи с возникшими трудностями при строительстве второго участка решено было сначала завершить строительство третьего пускового участка с четырьмя станциями: «Улдуз», «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр». 22 апреля 1970 года, в день, когда весь советский народ и все прогрессивное человечество отмечало 100-летие со дня рождения В. И. Ленина, началось регулярное движение экспрессов со станции «Улдуз».

Славный коллектив «Бактоннельстроя» выполнил юбилейные социалистические обязательства, и новый участок бакинского метрополитена, удлинивший еще на 1,5 километра подземную магистраль города, вступил в строй. 17 апреля тысячи бакинцев заполнили перронный зал станции «Улдуз», где состоялся торжественный митинг, посвященный открытию нового подземного дворца и вводу в эксплуатацию участка «Нариманов»— «Улдуз». На импровизированной трибуне — руководители Коммунистической партии и правительства Азербайджана, Бакинского городского комитета партии, Бакгорисполкома, представители трудящихся города. Участников митинга тепло поздравил первый секретарь ЦК Компартии Азербайджана тов. Г. А. Алиев. В своей речи тов. Г. А. Алиев отметил, что завершением строительства станции «Улдуз» коллектив метростроевцев преподнес трудящимся Баку юбилейный подарок, что это новая большая трудовая победа на пути совершенствования техники строительства тоннелей. Строительство метрополитена в Баку, подчеркнул далее тов. Алиев, является еще одним ярким свидетельством вечно живой дружбы народов нашей страны. Около 150 предприятий всех союзных республик поставляли оборудование, аппаратуру и кабельную продукцию. Большую помощь строительству метро оказали Министерство транспортного строительства «Главтоннельстрой», братские коллективы метростроевцев Москвы, Ленинграда и Киева. Тов. Г. А. Алиев отметил, что присуждение Ленинской Юбилейной Почетной грамоты коллективу ордена Ленина Управлению «Бактоннельстроя»—это не только высокая оценка его труда, но и призыв к новым успехам. Митинг окончен. Первый секретарь ЦК КП Азербайджана тов. Г. А. Алиев разрезает алую ленту. По залитому мягким светом люминесцентных ламп станционному залу гости выходят на перрон. 18 часов 45 минут. Дежурная по станции Ш. Григорьян подаёт сигнал и под бурные аплодисменты собравшихся поезд, который ведут машинисты Рафаэль Алиев и его помощник Рамиз Мамедов, плавно набирая скорость, скрывается в тоннеле. Седьмая станция подземной магистрали столицы Азербайджана в строю. В апреле 1970 года в жизни коллектива метрополитена произошло еще одно событие: апреля вышел первый номер многотиражной газеты «Бакинский метрополитен», начавшей летопись жизни коллектива. В преддверии 55-й годовщины Великого Октября, 6 ноября 1972 года, была открыта новая подземная магистраль Бакинского метрополитена протяженностью 5,3 километра с тремя станциями: «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр». 25 октября по ней прошел первый голубой экспресс. Его вела бригада в составе машиниста Р. Алиева, его помощника Ш. Пашаева, под наблюдением машиниста-инструктора Ю. Келликера. На станциях нового пускового участка первый поезд радостно встречали метростроевцы и метрополитеновцы. 5 ноября Государственная комиссия с оценкой «отлично» приняла новый участок Бакинского метрополитена. Новая трасса метрополитена соединила с центром города густонаселенный район «8-й километр», где проживает более 120 тысяч человек и находится много промышленный предприятий. 6 ноября на площади возле станции «Нефтчиляр» состоялся торжественный митинг представителей трудящихся Баку, посвященный открытию новой линии метрополитена. На трибуне руководители Коммунистической партии и правительства республики, представители передовых метростроевцев. Митинг открыл первый секретарь Бакинского горкома партии А. Г. Керимов. Под аплодисменты собравшихся начальник «Бактоннельстроя» А. И. Абдулрагимов рапортовал о завершении строительства новой линии метрополитена. Несмотря на сложные инженерно-геологические условия, метростроевцы и коллективы субподрядных организаций достойно выполнили свои социалистические обязательства, взятые в честь юбилея—50-летия СССР. Тов. Г. А. Алиев отметил, что все работы, связанные с сооружением новой линии метрополитена, выполнены на высоком уровне и заслуживают отличную оценку. При прокладке тоннелей, строительстве станций «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр» использовались новейшие достижения науки и техники. В сооружении нового участка бакинского метрополитена, подчеркнул тов. Г. А. Алиев, участвовали многие организации, тысячи людей. И особенно следует отметить работу проектировщиков и архитекторов, сделавших очень много для создания красивого и современного по архитектуре сооружения. Самоотверженно, вкладывая в работу душу, трудились Г. Мамедов, С. Гусейнов, И. Дерябин, М. Рустамов, А. Гатамов, В. Трушкин, С. Чахмазян и многие, многие другие метростроевцы. Большой вклад' внесли коллективы специализированного поезда № 901 «Главтоннельметростроя», краснодарские монтажники «Транссигналстроя», бригады «Азпромэлектромонтажа» и др. Под дружные аплодисменты собравшихся тов. Г. А. Алиев разрезает алую ленту перед входом на станцию «Нефтчиляр». Первый поезд повели машинист Сабир Алиев, депутат Верховного Совета Азербайджанской ССР и его помощник Эльдар Гаджиев. в 1973 году была увеличена парность поездов на участке «Баксовет» — «Нефтчиляр», а с апреля 1974 года начали курсировать на участках метрополитена поезда, составленные из четырех вагонов. В 1975 году метрополитен был передан из ведения Бакгорисполкома в ведение Министерства путей сообщения. С этого времени метрополитен стал предприятием железнодорожного транспорта. Однако переход метрополитена в ведение Министерства путей сообщения не означает отрыв его работы от других видов городского пассажирского транспорта. Метрополитен всегда увязывает свой перевозочный процесс со всеми остальными видами городского пассажирского транспорта. В конце декабря 1976 года был введен в эксплуатацию третий пусковой участок первой очереди Бакинского метрополитена «28 Апреля» — «Низами».

Неузнаваемой стала за последние годы бывшая Шемахинка. Даже первый в Баку пятиэтажный жилой дом, известный под названием Бешмяртябя, незаметен среди современных высоких зданий. населенных районов города вписалась новая станция метрополитена— «Низами». 31 декабря на празднично украшенной площади перед новой станцией собрались строители, представители трудящихся города. На торжественное открытие прибыли руководители Коммунистической партии и правительства республики. Начальник управления «Бактоннельстроя» А. И. Абдулрагимов доложил об окончании строительства станции «Низами», вводе в эксплуатацию участка «28 Апреля» — «Низами», и вручил начальнику бакинского метрополитена Ф. И. Кенгерли символический ключ от станции. Ввод в эксплуатацию станции «Низами» дал возможность увеличить парность поездов на основном направлении метрополитена от станции «Баксовет» до станции «Нефтчиляр», и, следовательно, уменьшить интервалы между отправлениями пассажирских поездов, увеличить вместимость вагонов и среднюю дальность поездки пассажира. С вводом в эксплуатацию станции «Низами» и окончанием строительства первой очереди, Бакинский метрополитен вступил в десятый год своего существования.

Станции Бакинского метрополитена расположены на двух пересекающихся между собой линиях «Баксовет» — «Нефтчиляр» и «Низами» — «Шаумян». По поездным участкам они размещены в следующем порядке: «Баксовет», «26 Бакы Комиссары», «28 Апреля», «Гянджлик», «Нариманов», «Улдуз», «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр», «Шаумян», «Низами». На линии следования от станции «Нариманов» до депо в районе завода бытовых кондиционеров расположена пассажирская платформа «Деповская». Среднее расстояние между станциями метрополитена— 1гв км. Только шесть станций глубокого заложения имеют наземные вестибюли, вестибюли остальных шести станций мелкого заложения расположены над землей. Станции глубокого заложения оборудованы эскалаторами, имеющими повышенную скорость движения — 0,9 метра в секунду. Все станции метрополитена оборудованы новейшей современной техникой. Мощные вентиляторы и санитарно-технические устройства позволяют поддерживать под землей нормальный микроклимат с постоянной температурой воздуха 17—18 градусов выше нуля. И даже в самые жаркие дни температура воздуха под землей не превышает 24 градусов. Специальная лаборатория строго следит за микроклиматом. Очистительные устройства обеспечивают необходимую чистоту и свежесть воздуха.

0

4

Сайты о метрополитене Баку

http://www.baku.ru/pages/transport/10582_ru.php
http://www.urbanrail.net/as/baku/baku.htm
http://www.metro.gov.az
На сайте http://www.metrophoto.iatp.org.ua/ в разделе НЕ СТ появилось четыре раздела посвященные метро Баку.
На "Мир метро" появились хорошие фотки и подробное описание станции "Ази Асланов".
http://metroworld.ruz.net/others/baku_crui...azi_aslanov.htm
На "Мире Метро" выложен рассказ "Метро солнечного города".
http://metroworld.ruz.net/others/baku_putnik.htm
На Мире Метро выложены описания и фотки (мало) еще семи станций Бакинского метро.
http://metroworld.ruz.net/others/baku_cruise.htm
http://metroworld.ruz.net/others/baku_cruise.htm
http://www.baku.ru/frmpst-text.php?nd=1&am...5897064#5897064
Сайт http://metroschemes.narod.ru
Страница этого сайта о Баку: http://metroschemes.narod.ru/baku.html
На странице Госкомстата есть базовые цифры по метро: http://www.azstat.org/statinfo/transport/az/1_13.shtml - азерб. версия, английская тут http://www.azstat.org/statinfo/transport/en/013.shtml.

0

5

Логотип бакинского метро

http://mic-ro.com/metro/metrologos.html
Список логотипов, есть Баку, Ташкент, многие города России
http://dilc.front.ru/bmetrologo.jpg

0

6

Самая красивая станция, Конкурс красоты метро?

0

7

НИЗАМИ

0

8

Выкладываю фото и схему.
И по какому принципу отбирались станции?
"Yeddi gцzel"
Располагаю в таком порядке:
Memar Acemi, İnşaatзılar, 20 yanvar, Elmler Akademiyası, Nizami Gencevi, Bakı Soveti(İзeri Şeher), Sahil, 28 may, Genclik, Neriman Nerimanov, Bakmil(единственная наземная станция в бакинской подземке), Ulduz, Meşedi Azizbeyov, Qara Qarayev, Neftзiler, Xalqlar Dostluğu(не знаю, что писать - q или ğ), Ahmedli, Hazi Aslanov, Cefer Cabbarlı, Şah İsmayıl Xatai.

Сообщение отредактировал Рон Уизли - 14.5.2008, 20:43
Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  logo_01_memar.jpg ( 7.28 килобайт ) Кол-во скачиваний: 10
Прикрепленный файл  logo_03_inshaatchylar.jpg ( 6.59 килобайт ) Кол-во скачиваний: 4
Прикрепленный файл  logo_02_yanvar.jpg ( 6.37 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1
Прикрепленный файл  logo_04_akademia.jpg ( 8.36 килобайт ) Кол-во скачиваний: 4
Прикрепленный файл  logo_05_nizami.jpg ( 6.39 килобайт ) Кол-во скачиваний: 7
Прикрепленный файл  logo_06_sheher.jpg ( 5.32 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1
Прикрепленный файл  logo_07_sahil.jpg ( 4.57 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1
Прикрепленный файл  logo_08_may.jpg ( 5.58 килобайт ) Кол-во скачиваний: 0
Прикрепленный файл  logo_09_gyandzhlik.jpg ( 5.61 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1
Прикрепленный файл  logo_10_narimanov.jpg ( 7.15 килобайт ) Кол-во скачиваний: 6
Прикрепленный файл  logo_11_bakmil.jpg ( 5.99 килобайт ) Кол-во скачиваний: 0
Прикрепленный файл  logo_12_ulduz.jpg ( 6.07 килобайт ) Кол-во скачиваний: 5
Прикрепленный файл  logo_13_meshadi.jpg ( 5.97 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1
Прикрепленный файл  logo_14_karayev.jpg ( 6.45 килобайт ) Кол-во скачиваний: 5
Прикрепленный файл  logo_15_neftciler.jpg ( 6.19 килобайт ) Кол-во скачиваний: 0
Прикрепленный файл  logo_16_halqlar.jpg ( 8.02 килобайт ) Кол-во скачиваний: 2
Прикрепленный файл  logo_17_akhmedly.jpg ( 7.96 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1
Прикрепленный файл  logo_18_aslanov.jpg ( 8.9 килобайт ) Кол-во скачиваний: 3
Прикрепленный файл  logo_19_dzafar.jpg ( 5.17 килобайт ) Кол-во скачиваний: 5
Прикрепленный файл  logo_20_hatai.jpg ( 4.98 килобайт ) Кол-во скачиваний: 6
Прикрепленный файл  scheme.bmp ( 652.68 килобайт ) Кол-во скачиваний: 10

0

9

En gozel stanciya Sahil

0

10

Автор проекта метро был Степан Шаумян

0


Вы здесь » Добро Пожаловать на Форум комнаты БАКИНСКАЯ_ВИКТОРИНА » Баку » История бакинского метро