Еще в 1932 году в первоначальных вариантах генерального плана Баку было намечено строительство метрополитена. Официальным документом для начала проектирования и строительства метрополитена в г. Баку явилось постановление Совета Министров СССР 1949 года, изложенное в приказе Министерства путей сообщения того же года. Строительство метрополитена в Баку было признано наиболее целесообразным мероприятием для коренного улучшения городского пассажирского транспорта. Метрополитен не только разгружает наземный городской пассажирский транспорт, но и освобождает многие улицы от линий трамвайного, троллейбусного и автобусного сообщений.
В 1951 г. был утвержден технический проект первой очереди Бакинского метрополитена. С этого периода были начаты строительные работы. Трудились в три смены, с высоким темпом, с большим воодушевлением. Строительство велось до сентября 1953 года, а затем было приостановлено: у государства тогда не было денег, и эту стройку законсервировали. И лишь в 1960 году строительство восстановили . Первоначальный проект был изменен, и вместо направления парк Низами и ГРЭС “Красная Звезда” (Черный город), где уже были проложены тоннели, решено было тянуть ветку в сторону Монтино. Изначально пересадочная станция "28 Апреля" была одна на все направления (пересечение линий на одном уровне). В начале 70-х гг. должна была быть построена вторая станция, но метростроевцев отправили строить туннели на БАМе Строительство велось в особо сложных гидрогеологических условиях. Давление подземных вод в зоне проходки тоннеля местами превышало 4 кгс/см2, грунт состоял из водоносного известняка с прослойками песка.
Поэтому впервые в отечественном метростроении здесь применили комбинированный метод проходки тоннеля: кессонный способ в сочетании с глубинным водопонижением. Во время строительства тоннеля в районе станции “28 Апреля” был обнаружен старый колодец, в котором нашли оружие. Его обследовали ученые и установили, что находка относится к революционному периоду. При постройке тоннеля в районе станции “Баксовет” строители наткнулись на шахский водопровод. По большому счету при строительстве метро мы не сталкивались с крупными историческими находками, а вот неприятные истории случались... При прокладке перегона от станции “Нефтчиляр” до станции “Аврора” мы проходили водоносные грунты, и вот эта вода могла в прямом смысле загореться от спички или искры, настолько она была насыщена нефтепродуктами. А вот между станциями “Улдуз” и “Азизбеков” воздух был пропитан нефтью - ведь рядом находились склады с нефтепродуктами, и однажды в тоннеле даже был пожар.
В канун шестидесятилетия Октября исполнилось десять лет с того знаменательного дня, когда в столице Советского Азербайджана, Баку, был пущен первый голубой экспресс метрополитена. В преддверии празднования 50-летия Великого Октября, 6 ноября 1967 года, вступил в строй пятый в Советском Союзе метрополитен протяженностью почти 10 километров. Был сдан в эксплуатацию первый участок первой очереди метрополитена. Открытием метрополитена коллектив ордена Ленина «Бактоннельстроя» вписал новую страницу в историю развития городского пассажирского транспорта столицы Азербайджана. Совместная работа эксплуатационников и метростроевцев в период производства пуско-наладочных работ и подготовки метрополитена к пуску помогла эксплуатационникам изучить технику метрополитена. Особенно трудно пришлось в последние перед пуском месяцы. Круглосуточно находились на объектах руководство метрополитена, руководители служб и отделов, осуществляя наладку и опробование оборудования, проверяя техническую документацию. 15 октября 1967 года начал свою работу специально организованный штаб по подготовке к пробному пуску метрополитена и поезда. Руководили работой штаба главный инженер «Бактоннельстроя» С. Н. Власов и главный инженер Бакметрополитена Д. С. Гаджиев. Вступил в действие совместный приказ руководства «Бактоннельстроя» и Бакметрополитена об организации пуска первого пробного поезда. 15 октября.
Безостановочно движется эскалатор на станции «28 Апреля» («28 Мая»). На своих рабочих местах — старший электромеханик эскалаторного хозяйства Фикрет Аббасов, электромеханик Явуз Байрамов, слесарь Эльдар Асланов. На платформе станции собрались строители, эксплуатационники и гости. Поступает первый приказ из штаба о пропуске габаритной рамы. Её размеры полностью соответствуют габаритам вагона метрополитена. С помощью рамы точно определяют расстояния между вагоном и силовыми кабелями, трубопроводами и другими выступающими частями. Участок, по которому пройдет поезд, самый длинный и сложный — спуски, подъемы, выход на поверхность. Штаб передает приказ группам осмотра отправиться на участок, результаты осмотра доложить. Пять групп, составленных из представителей всех служб метрополитена, строителей и проектировщиков, направляются в обход по тоннелям: в последний раз перед пуском поезда внимательно осматривают каждый метр трассы, устраняют недоделки, обнаруженные при проходе рамы. Любой лишний предмет — будь то инструмент или тросе, может привести к неприятностям. Закончив осмотр, группы возвращаются на станцию «28 Апреля» и докладывают: «Люди из тоннелей выведены, вся трасса в полном порядке, участок для пуска пробного поезда готов». Наступил день пробного пуска Бакинского метрополитена—16 октября. Поездной диспетчер С. Касумов передает первую телефонограмму: «Сформировать поезд из трех вагонов и подвести его под контактный рельс». Из депо — ответ: «Поезд сформирован и подведен под контактный рельс». Еще и еще раз проверяется сложное устройство вагона». И вот громкий голос из динамика: «Внимание! С четырех двадцати-семи все деповские пути под напряжением». По всем станциям передается очередная команда: «Подготовиться к включению напряжения". И, наконец: «Дать напряжение». Об этом событии так вспоминает дежурный по депо Р. Г. Минулин: "В 19 часов 00 минут пробный состав вручную вывели на парковый путь к светофору и ждали команду от штаба, чтобы включить разъединители. Доложив о готовности и получив команду о включении напряжения, я подал напряжение на контактный рельс. И сразу среди темноты засветился яркими огнями пробный состав. Это было очень волнующее и радостное для нас событие". Из штаба передают приказ: «5 часов 05минут начать движение — обкатку левого тоннеля первым поездом». Наступают решающие минуты.
Глубокая ночь, но люди забыли о сне, об усталости. Поездной диспетчер принимает сообщение из депо: «Поезд № 71, сформированный из вагонов 3529, 3530 и 3538, отправился в 5 часов 05 минут 16 октября. Он следует до станции «Баксовет» с остановкой на станции «Нариманов» и далее на всех станциях. Скорость движения не более 15 километров в час».
Первые графики движения составили инженеры метрополитена Г. Касумов, А. Асланбеков, М. Космачев, С. Ханзадаев. Помогали им движенцы киевского метрополитена. И пока эта группа работала в Киеве, другая группа бакинцев, в которую вошли специалисты службы СЦБ и связи С. Алимарданова, И. Седых, Э. Мурадов, вместе с киевлянами А. Петляк, В. Гаврилюк, В. Шуром, М. Фединым и А. Петрушенко знакомилась с новейшими механизмами автоматики, телемеханики и связи. Опыт эксплуатации сложного оборудования, накопленный эксплуатационниками киевского метрополитена, сослужил бакинцам большую службу. Более трех месяцев работали на подземных трассах Москвы машинисты Э. Джафаров, Ю. Келликер, Ш.. Манафов, И. Драпалюк. Много труда и энергии затратили на обучение машинистов, помощников машинистов, слесарей по ремонту подвижного состава, кассиров и дежурных по контролю прохода в метро машинист-инструктор депо «Сокол» Б. А. Штерн, старший мастер того же депо А. И. Корзин и старший кассир станции «Курская» московского метрополитена Л. В. Лебедева. Отправился в свой первый путь голубой экспресс. За его пультом — машинист Наги Нагиев и его помощник Георгий Семенов. «На мою долю, - вспоминает машинист-инструктор Наги Джафарович Нагиев,— выпала высокая честь провести по трассе Бакинского метрополитена первый пробный поезд с пассажирами. Это незабываемо, это на всю жизнь!» Вот и въезд в тоннель. Начало подземной трассы. Набегают навстречу, возникая где-то вдали, светлячки огоньков тоннеля. Первая станция, первые встречающие. Раздаются бурные аплодисменты, крики «ура». А первый поезд, постукивая на стрелках, бежит, набирая скорость, к следующей станции. И снова перрон, улыбки и объятия радостных людей. Наступает утро. Доброе радостное утро. Начался день и с рождением дня началась трудовая жизнь Бакинского метрополитена. До открытия метрополитена не раз были пробные рейсы, обкатывались поезда, испытывались в действии эскалаторы и другие сложнейшие устройства. Обкатывали составы и усваивали практические навыки все машинисты и помощники машинистов под руководством машинистов-инструкторов Гасанова, Исмайлова и Келликера, которые разрабатывали режимы вождения поездов.
Напряженный труд коллектива даром не пропал. Всего 20 дней понадобилось после официальной сдачи метрополитена для его подготовки к регулярному движению. 25 ноября 1967 года было открыто регулярное движение поездов метрополитена. Кропотливая длительная подготовка позволила с первого дня эксплуатации осуществить движение с, максимальными скоростями. Много слов благодарности в адрес метростроевцев и работников Бакметрополитена было сказано пассажирами в первые дни работы подземной магистрали. И это лучшая оценка их труда. Конец 1967 года и весь 1968 год были, пожалуй, самыми напряженными для всех, кто работал в Бакинском метрополитене. Сложное хозяйство требовало высококвалифицированного обслуживания. Каждый день сталкивались специалисты с новыми трудностями. Опыта эксплуатации метрополитена было недостаточно. Приходилось многому учиться в процессе работы. Вслед за открытием регулярного движения на линии «Баксовет»—«Нариманов» началась активная подготовка к эксплуатации участка «28 Апреля» — «Шаумян» и станции «Шаумян». В ночь на 22 февраля произвели обкатку участка.
А 22 февраля 1968 года в 11 часов 59 минут от перрона станции «Баксовет» отошел первый поезд, доставивший пассажиров в старейший промышленный район Баку. С этого момента станция «28 Апреля» стала пересадочной станцией для пассажиров, едущих со станций «Нариманов», «Гянджлик» в Черный город и обратно. Для пересадки не требовалось тратить время на большие переходы, достаточно было только пересечь платформу станции «28 Апреля». Согласованность всех звеньев сложного подземного хозяйства преследует одну цель — четкую организацию поездной работы, рациональное и удобное для пассажиров движение поездов по часам суток. Диспетчерская. На табло—весь действующий метрополитен. Светятся красные, белые и зеленые огоньки, обозначающие положение путей и поездов. Сотни сложных приборов на всей трассе подземной магистрали управляют светофорами и стрелками, сообщают в диспетчерскую о местонахождении и направлении каждого поезда. А вся информация отражается на табло. И после того, как прекращается движение поездов, и последний состав уходит в депо, работа диспетчера не окончена. Ровно в час ночи закрываются входные двери всех станций метро. Составы отправляются в депо, где опытные специалисты тщательно проверяют состояние ходовых частей вагонов, их тормозных устройств, двигателей, пневматических дверей. После захода в депо последнего поезда снимается напряжение и начинается ночная работа всего метрополитена. Время рассчитано до одной минуты. Производится уборка и ремонт станций, проверяются эскалаторы, моются и осматриваются тоннели, измеряется шаблонами расстояние между рельсами. Производятся профилактические путейские работы. Работают бригады электриков, сантехников, связистов. Времени очень мало, но все успевают закончить в срок, и эксплуатационники выходят из тоннеля. Подается напряжение на контактный рельс. 5 часов 30 минут. Движутся первые поезда. На подземной магистрали начался новый трудовой день... Строительство первой очереди Бакинского метрополитена предусматривалось в три очереди.
После ввода в эксплуатацию первого пускового участка «Баксовет» — «Нариманов» с ответвлением от станции «28 Апреля» на станцию «Шаумян», продолжалось строительство второго пускового участка от станции «28 Апреля» до станции «Низами» протяженностью 2,26 километра и третьего — от станции «Нариманов» до станции «Нефтчиляр» протяженностью 6,3 километра. Но в связи с возникшими трудностями при строительстве второго участка решено было сначала завершить строительство третьего пускового участка с четырьмя станциями: «Улдуз», «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр». 22 апреля 1970 года, в день, когда весь советский народ и все прогрессивное человечество отмечало 100-летие со дня рождения В. И. Ленина, началось регулярное движение экспрессов со станции «Улдуз».
Славный коллектив «Бактоннельстроя» выполнил юбилейные социалистические обязательства, и новый участок бакинского метрополитена, удлинивший еще на 1,5 километра подземную магистраль города, вступил в строй. 17 апреля тысячи бакинцев заполнили перронный зал станции «Улдуз», где состоялся торжественный митинг, посвященный открытию нового подземного дворца и вводу в эксплуатацию участка «Нариманов»— «Улдуз». На импровизированной трибуне — руководители Коммунистической партии и правительства Азербайджана, Бакинского городского комитета партии, Бакгорисполкома, представители трудящихся города. Участников митинга тепло поздравил первый секретарь ЦК Компартии Азербайджана тов. Г. А. Алиев. В своей речи тов. Г. А. Алиев отметил, что завершением строительства станции «Улдуз» коллектив метростроевцев преподнес трудящимся Баку юбилейный подарок, что это новая большая трудовая победа на пути совершенствования техники строительства тоннелей. Строительство метрополитена в Баку, подчеркнул далее тов. Алиев, является еще одним ярким свидетельством вечно живой дружбы народов нашей страны. Около 150 предприятий всех союзных республик поставляли оборудование, аппаратуру и кабельную продукцию. Большую помощь строительству метро оказали Министерство транспортного строительства «Главтоннельстрой», братские коллективы метростроевцев Москвы, Ленинграда и Киева. Тов. Г. А. Алиев отметил, что присуждение Ленинской Юбилейной Почетной грамоты коллективу ордена Ленина Управлению «Бактоннельстроя»—это не только высокая оценка его труда, но и призыв к новым успехам. Митинг окончен. Первый секретарь ЦК КП Азербайджана тов. Г. А. Алиев разрезает алую ленту. По залитому мягким светом люминесцентных ламп станционному залу гости выходят на перрон. 18 часов 45 минут. Дежурная по станции Ш. Григорьян подаёт сигнал и под бурные аплодисменты собравшихся поезд, который ведут машинисты Рафаэль Алиев и его помощник Рамиз Мамедов, плавно набирая скорость, скрывается в тоннеле. Седьмая станция подземной магистрали столицы Азербайджана в строю. В апреле 1970 года в жизни коллектива метрополитена произошло еще одно событие: апреля вышел первый номер многотиражной газеты «Бакинский метрополитен», начавшей летопись жизни коллектива. В преддверии 55-й годовщины Великого Октября, 6 ноября 1972 года, была открыта новая подземная магистраль Бакинского метрополитена протяженностью 5,3 километра с тремя станциями: «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр». 25 октября по ней прошел первый голубой экспресс. Его вела бригада в составе машиниста Р. Алиева, его помощника Ш. Пашаева, под наблюдением машиниста-инструктора Ю. Келликера. На станциях нового пускового участка первый поезд радостно встречали метростроевцы и метрополитеновцы. 5 ноября Государственная комиссия с оценкой «отлично» приняла новый участок Бакинского метрополитена. Новая трасса метрополитена соединила с центром города густонаселенный район «8-й километр», где проживает более 120 тысяч человек и находится много промышленный предприятий. 6 ноября на площади возле станции «Нефтчиляр» состоялся торжественный митинг представителей трудящихся Баку, посвященный открытию новой линии метрополитена. На трибуне руководители Коммунистической партии и правительства республики, представители передовых метростроевцев. Митинг открыл первый секретарь Бакинского горкома партии А. Г. Керимов. Под аплодисменты собравшихся начальник «Бактоннельстроя» А. И. Абдулрагимов рапортовал о завершении строительства новой линии метрополитена. Несмотря на сложные инженерно-геологические условия, метростроевцы и коллективы субподрядных организаций достойно выполнили свои социалистические обязательства, взятые в честь юбилея—50-летия СССР. Тов. Г. А. Алиев отметил, что все работы, связанные с сооружением новой линии метрополитена, выполнены на высоком уровне и заслуживают отличную оценку. При прокладке тоннелей, строительстве станций «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр» использовались новейшие достижения науки и техники. В сооружении нового участка бакинского метрополитена, подчеркнул тов. Г. А. Алиев, участвовали многие организации, тысячи людей. И особенно следует отметить работу проектировщиков и архитекторов, сделавших очень много для создания красивого и современного по архитектуре сооружения. Самоотверженно, вкладывая в работу душу, трудились Г. Мамедов, С. Гусейнов, И. Дерябин, М. Рустамов, А. Гатамов, В. Трушкин, С. Чахмазян и многие, многие другие метростроевцы. Большой вклад' внесли коллективы специализированного поезда № 901 «Главтоннельметростроя», краснодарские монтажники «Транссигналстроя», бригады «Азпромэлектромонтажа» и др. Под дружные аплодисменты собравшихся тов. Г. А. Алиев разрезает алую ленту перед входом на станцию «Нефтчиляр». Первый поезд повели машинист Сабир Алиев, депутат Верховного Совета Азербайджанской ССР и его помощник Эльдар Гаджиев. в 1973 году была увеличена парность поездов на участке «Баксовет» — «Нефтчиляр», а с апреля 1974 года начали курсировать на участках метрополитена поезда, составленные из четырех вагонов. В 1975 году метрополитен был передан из ведения Бакгорисполкома в ведение Министерства путей сообщения. С этого времени метрополитен стал предприятием железнодорожного транспорта. Однако переход метрополитена в ведение Министерства путей сообщения не означает отрыв его работы от других видов городского пассажирского транспорта. Метрополитен всегда увязывает свой перевозочный процесс со всеми остальными видами городского пассажирского транспорта. В конце декабря 1976 года был введен в эксплуатацию третий пусковой участок первой очереди Бакинского метрополитена «28 Апреля» — «Низами».
Неузнаваемой стала за последние годы бывшая Шемахинка. Даже первый в Баку пятиэтажный жилой дом, известный под названием Бешмяртябя, незаметен среди современных высоких зданий. населенных районов города вписалась новая станция метрополитена— «Низами». 31 декабря на празднично украшенной площади перед новой станцией собрались строители, представители трудящихся города. На торжественное открытие прибыли руководители Коммунистической партии и правительства республики. Начальник управления «Бактоннельстроя» А. И. Абдулрагимов доложил об окончании строительства станции «Низами», вводе в эксплуатацию участка «28 Апреля» — «Низами», и вручил начальнику бакинского метрополитена Ф. И. Кенгерли символический ключ от станции. Ввод в эксплуатацию станции «Низами» дал возможность увеличить парность поездов на основном направлении метрополитена от станции «Баксовет» до станции «Нефтчиляр», и, следовательно, уменьшить интервалы между отправлениями пассажирских поездов, увеличить вместимость вагонов и среднюю дальность поездки пассажира. С вводом в эксплуатацию станции «Низами» и окончанием строительства первой очереди, Бакинский метрополитен вступил в десятый год своего существования.
Станции Бакинского метрополитена расположены на двух пересекающихся между собой линиях «Баксовет» — «Нефтчиляр» и «Низами» — «Шаумян». По поездным участкам они размещены в следующем порядке: «Баксовет», «26 Бакы Комиссары», «28 Апреля», «Гянджлик», «Нариманов», «Улдуз», «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр», «Шаумян», «Низами». На линии следования от станции «Нариманов» до депо в районе завода бытовых кондиционеров расположена пассажирская платформа «Деповская». Среднее расстояние между станциями метрополитена— 1гв км. Только шесть станций глубокого заложения имеют наземные вестибюли, вестибюли остальных шести станций мелкого заложения расположены над землей. Станции глубокого заложения оборудованы эскалаторами, имеющими повышенную скорость движения — 0,9 метра в секунду. Все станции метрополитена оборудованы новейшей современной техникой. Мощные вентиляторы и санитарно-технические устройства позволяют поддерживать под землей нормальный микроклимат с постоянной температурой воздуха 17—18 градусов выше нуля. И даже в самые жаркие дни температура воздуха под землей не превышает 24 градусов. Специальная лаборатория строго следит за микроклиматом. Очистительные устройства обеспечивают необходимую чистоту и свежесть воздуха.
